径益图书馆

在犹他州，雪地摩托的使用产生了大量的经济活动，这些活动集中在瓦萨奇前线(Wasatch Front)沿线的人口中心，主要流向了设备、汽油和食品零售商。在过去的二十年里，随着该州人口的增长，雪地摩托的注册人数一直保持稳定，这表明全州的参与率都在下降。

在蒙大拿州的白鱼，户外娱乐是居民留下来和游客来雷竞技竞猜平台到社区的最重要原因。在白鱼小道上，每年有22000名游客(占总使用量的30%)产生360万美元的支出，并支持68个工作岗位。

在蒙大拿州的海伦娜，一条80英里的徒步旅行和山地自行车道系统在夏季吸引了超过6.3万名步道用户。十分之七的用户是当地居民，但使用步道系统的游客贡献了400万美元的支出，支持了60个就业岗位，并创造了18.5万美元的州和地方税收。

在佐治亚州的亚特兰大西部，银色彗星小径计划将61英里的长度增加一倍。预计这将为该地区带来超过50万人次的新游客访问和3000万美元的新支出，同时还通过销售、收入和小径附近新开发的住宅物业的税收为该州带来可观的新税收收入。

对GPS跟踪应用程序数据的主要担忧之一是，用户往往是更频繁的休闲人士或通勤者，因此不能准确代表实际人口。这篇论文表明，在美国社区调查(一项具有全国代表性的调查)和Strava(一款GPS跟踪应用程序)之间，一个社区中使用主动交通工具通勤的人口比例之间存在很强的相关性。

在密歇根州东南部，休伦河步道通过在当地企业消费、提高沿河房地产价值和娱乐享受使社区受益。作者还衡量了生物多样性、湿地洪水减少和美学价值的好处，但这些都与河流有关，而不仅仅是小径。

在爱达荷州，使用雪地车最多的县和相关旅行支出最多的县是拥有最好的雪地车小径的县。在设备上的花费是非常有利可图的，这主要发生在人口密集的地区，而不是目的地社区。

在美国各地，少数种族和少数民族参观国家森林的次数远远少于邻近县的白人。这种差异在附近少数民族居住比例最高的地区最为明显，这表明非常需要进行创造性的推广工作。

这项在明尼苏达州明尼阿波利斯市进行的研究发现，在2000年至2010年间，一旦铺设了10英里长的路面，与公路分开，骑自行车的通勤率就会大幅上升。通过仔细的统计方法，他们发现，距离新道路最近、通勤路线最多的社区，自行车通勤率的增幅最大。

在阿肯色州西北部，对铺装和未铺装步道的大量投资极大地促进了该地区的福祉(以改善健康状况衡量)和经济表现(以游客支出和员工留任衡量)。从居民对住在步道附近的兴趣和愿意花更多钱购买步道附近的房子可以看出，骑自行车是这个地区生活中必不可少的一部分。

爱达荷州的非公路车辆使用者每年要到远离家乡的县旅行约50万次，在这些旅行中花费1.86亿美元。人口中心附近的农村县游客最多，但在旅游和设备上的支出主要集中在较大的城市。

弗吉尼亚州西南部农村地区广泛的机动步道系统为社区带来了大量的新支出，帮助该地区传统的以煤炭为基础的经济实现多样化。估计的经济影响小于预测的影响在该系统建成之前，但其影响仍然超过了州和地方的投资。

这项针对英国居民的大型研究发现，那些步行或骑自行车上班的人患癌症和心血管疾病的发病率和死亡率明显较低。那些把骑车纳入通勤的人在疾病发病率和死亡率方面的降低幅度最大。

在佛罗里达州的迈阿密-戴德县，一项以公园为基础的课后项目有效地提高了52名智力和发育障碍儿童的身体素质。课外活动可能是增加残疾儿童身体活动的有效策略，因为残疾儿童的身体活动往往比正常儿童少。

一项针对被诊断患有注意力缺陷多动障碍(ADHD)的儿童的正式散步项目发现，在城市公园里进行低强度散步，与在居民区或市中心进行类似散步相比，认知功能的改善明显更大。所测量的改善与最典型的ADHD处方药物相关的改善相当，参与者在步行后的认知表现与未被诊断患有ADHD的儿童的平均表现相当。

在佛罗里达州的迈阿密-戴德县，研究人员评估了一个试点项目的结构，该项目将儿童、家庭和他们的儿科医生与一个以公园为基础的课后项目联系起来。本研究描述了鼓励参与家庭和儿科医生持续支持的重要因素，以及衡量处方公园项目有效性的方法。

佛罗里达州迈阿密-戴德县的一个每日课后项目观察到，在学年开始和结束之间，身体质量指数(BMI)和血压显著下降。这项研究的结果表明，长期的课外活动可以有效地降低儿童肥胖和心血管疾病的风险。

在这项针对英国正式散步项目参与者的大规模研究中，研究人员发现，在大自然中进行集体散步的参与者不太可能报告经历抑郁、感知压力和负面影响，并报告整体心理健康状况更好。通过长期比较参与者和非参与者的大样本，作者克服了衡量这类项目有效性的一些固有挑战。

在新墨西哥州的陶斯市，西班牙裔居民和低收入居民在前一年不太可能使用小道，但那些在前一年使用小道的人使用小道的频率与其他(非西班牙裔)居民一样高。在低收入居民中，那些离家步行10分钟就有公园或步道的人，在过去一年中使用步道的可能性增加了50%。

在洛杉矶，历史上的土地使用政策强调低密度住房，并没有优先考虑公共公园空间，这导致了不同种族、民族和收入的公园使用权的严重不平等。一项旨在改善公共公园使用权的基金可能会加剧这一问题，除非它考虑有关校园和空地等非传统公共空间的建议，因为在服务最不完善的社区，可用的公园空间非常少。

通过长期跟踪大量儿童样本，这项研究表明，参加娱乐项目的儿童，或住在距离公园步行距离的儿童，肥胖或超重的可能性要小得多。这些好处可以通过正式的公园和项目来实现，也可以通过无障碍绿地或其他鼓励非正式玩耍的小型非正式场所来实现。

研究表明，低收入人群的死亡率往往高于高收入居民。这项横跨全英格兰的研究表明，与绿地最少的地区相比，绿地最多的地区死亡率的差距大约是前者的一半。

在南加州的娱乐中心样本中，研究人员发现，相对于低收入社区，高收入社区的设施条件和便利设施的几项指标都更好。社区收入每增加1万美元，儿童使用娱乐中心的可能性就会增加23%，但作者没有发现设施质量和参与率之间的关系。

一项对南加州50个城市公园的大型研究测量了高、中、低贫困地区附近居民和其他使用者对公园的使用情况，发现高贫困地区的公园使用较少。然而，那些在高度贫困地区使用公园的人，平均每周使用公园的次数更多，更有可能在公园里看到熟悉的人，当工作人员更多时，他们也会更多地使用公园。

在佛蒙特州的伯灵顿(Burlington)，有一条湖边小路是当地人的首选，他们把它作为娱乐和交通工具。这条小路距离伯灵顿市中心最近，非当地人使用的次数和当地人一样多，而非当地人的一日游在社区中占据了最大的支出。

在新斯科舍省的农村地区，一条拟议中的步道预计将大幅增加当地居民的体育活动量，超过一半的受访者预计这条步道将增加当地居民的体育活动量。在修建这条步道上每花费1美元，预计就能避免至少2美元的医疗成本。

在宾夕法尼亚州东部，D&L步道每年接待约28.3万人次，其中近一半的人每周至少使用一次。尽管对经济影响的估计可能被严重夸大了，但这条步道对附近居民健康的影响是一项巨大而宝贵的资产。

在整个俄勒冈州，每年约有35.3万用户使用雪地摩托，与雪地摩托旅行相关的支出为1500万美元。受访者最关心的是偏远地区、越野骑行机会的可用性，以及保持现有骑行区域的可用性。

在整个俄勒冈州西部，徒步旅行、山地自行车和非公路车辆(OHV)路径的供应如何满足当地用户对这些路径的需求存在很大差异。虽然一些社区有很多英里的步道，比如距离波特兰60分钟车程内的146英里山地自行车道，但步道的供应可能太少，无法支持使用它们的人数。

在整个俄勒冈州，非公路车辆(OHV)骑手每年约有310万天的骑行时间，支出近1亿美元。60%的受访者支持将OHV注册费从10美元提高到15美元，超过一半的人认为现有赛道的维护是最重要的资金优先事项。

在爱达荷州北部邦纳县的农村地区，夏季平均每天有四分之三的居民使用步道，冬季平均每隔一天使用一次。所有居民的步道使用率都很高，即使考虑到该县居住时间、收入和年龄的差异。企业主更有可能将小道作为他们决定搬到该县的一个重要因素。

横跨纽约、佛蒙特、魁北克、新罕布什尔州和缅因州，740英里长的北方森林独木舟小径(NFCT)每年吸引9万名游客。尽管大多数用户会前往有其他景点和酒店、餐厅等成熟旅游基础设施的地区，但少数前往偏远地区的游客会带来有价值的户外消费。

沿海岸，缅因岛小道连接了375英里海岸线上的183个岛屿，每年吸引11385名用户，为该地区带来55.3万美元的新消费。这是一个很好的经济影响研究的例子，它仔细地确定了如果没有小径就不会发生的新支出，而不是无论小径是否存在都会发生的支出。

在新斯科舍省的农村地区，一条拟议中的步道预计每年将吸引16万名用户。由于机动车辆的使用预计会降低非机动用户的体验质量，因此允许全地形车辆行驶在步道上预计将使总访问量减少一半。

在内华达州拉斯维加斯，一场宣传步道信息网站的媒体活动似乎显著增加了大多数被研究步道的使用率。步道使用增加的规模似乎与步道照明、景观美化和步道长度无关。

伊利匹兹堡铁路是宾夕法尼亚州西北部农村地区六条相连的铁路网络，每年吸引158,507名用户。十分之九的步道使用者来自宾夕法尼亚州，超过一半的使用者骑自行车。

横跨纽约州北部，长达277英里的伊利运河小径(Erie Canalway Trail)每年接待160万人次，其中只有3%来自该地区以外。然而，由于这些非当地人在住宿上花费大量资金，这条步道每年产生超过5500万美元的消费。

爱尔兰乡村步道的游客可能会花更多的钱去参观平坦或山谷的步道，以及有标志和地图的步道。作者利用这些结果来评估一组拟议的步道，以确定那些最有可能带来最多游客和产生最大经济影响的步道。

在北卡罗莱纳的达勒姆，修建了一座自行车人行桥，连接了一条区域步道的两个独立部分，导致步道的使用率在建成后增加了133%。这种新的联系使研究人员能够证明，由于这座桥，人们的身体活动大幅增加，对小径使用者有显著的公共健康益处。

这项对俄亥俄州哥伦布市附近111英里的区域步道网络的深入研究发现，2014年，步道用户大约行驶了1190万英里，其中大部分是骑自行车。较高的人口密度，易于从社区进入，与其他小径相连，以及较长的小径与更多的使用有关。

宾夕法尼亚州的水道深受居民垂钓者和桨手的欢迎，野餐和观赏野生动物等海岸线活动也很受欢迎。在夏末的六周时间里，该州21条水道中的4条与1.4万游客日和53.7万美元的支出有关。

俄勒冈州橡树岭(Oakridge)的山地自行车运动为一个深受伐木业失业影响的小而孤立的社区贡献了巨大的经济活动。尽管最近该地区人气的迅速增长使一些居民担心文化变化、用户冲突和环境问题，但作者相信这些挑战是可以克服的。

这份关于加州圣克鲁斯县山地自行车旅游潜力的报告展示了步道倡导者如何利用现有的研究来帮助他们的社区发展步道。作者认为，大型自行车行业公司的存在，现有的大型社会步道网络，以及吸引人的气候和地形，为山地自行车旅游创造了强大的潜力。

俄勒冈州的非机动步道用户每年有1.623亿天的使用时间，其中绝大多数是步行或徒步旅行。虽然这些娱乐日与大量支出有关，但每人每天的支出金额和总的经济影响在州内差异很大。

尽管在弗吉尼亚州西部、田纳西州、北卡罗来纳州和南卡罗来纳州的Overmountain Victory国家历史步道上，游客每天的消费相对较低，但大量的游客产生了巨大的经济影响。然而，这些花费很大程度上可能是由于特定历史遗迹的吸引力，而不是小道的吸引力，因为相对较少的游客意识到历史遗迹与更大的区域小道相连。

在威斯康辛州北部，95%的非机动活动参与者都是非本地的，这些参与者平均每年要去该地区四次以上，产生了巨大的经济影响。影响非居民旅游决定的两个最重要因素是步道的质量以及步道地图和标志的质量。

在威斯康辛州西南部，一条47英里长的步道是非本地机动步道使用者的目的地，他们每年产生超过1300万美元的支出。在进行这项研究时，铁路所有者已经请求重建沿着这条小路的部分铁路线。这项研究被用来证明步道对附近社区的好处。

位于威斯康辛州北部和明尼苏达州的一条98英里长的铁路线路每年吸引大约4.64万人次的游客，用户每次旅行的平均花费为118美元。尽管游客和消费都很高，但这条步道的经济影响可以通过附近城镇之间更好的联系，以及针对步道用户的自行车商店等业务来增加。

连接黄石公园和大提顿国家公园(Grand Teton National Parks)的262英里环形自行车旅游线，有很大一部分是非机动车道路，有可能在途经的小社区产生重要的经济活动。然而，由于估算大面积地区和国家公园附近地区的经济影响存在挑战，使用和经济影响估计可能被夸大了。

在怀俄明州的杰克逊霍尔，一项随机的、统计上具有代表性的调查收集了有关居民对道路和步道的看法的信息，包括使用水平和类型、满意度、优势和劣势，以及步道系统在生活质量中所起的作用。调查发现，91%的居民在过去12个月里使用过该步道系统，该步道系统在娱乐方面功能良好，但可以进行改进以满足交通需求。

在北卡罗来纳州举行的一场耐力山地车比赛中，有两个因素最能预测选手的总支出:他们是否在旅途中参观了其他旅游景点，以及他们住了几晚。参加竞选的人越多，总支出也越高，而收入对支出几乎没有影响。

研究人员综合了英国10项研究的数据，从统计数据上看，参与者在户外自然环境中锻炼后，自尊和情绪都有了显著改善。虽然所有的队列和类型的设置都有改善，但最大的收益是在短时间、轻度运动和精神疾病患者中可见的。

内布拉斯加州林肯的步道有可能为步道使用者带来巨大的好处，因为可以避免医疗费用。这些好处可能会大大超过步道建设和维护的人均成本。然而，由于简化了对收益和成本的假设，成本收益比是不可靠的。

这项研究发现，在当地道路上缺乏安全步行和自行车替代品的居民大量使用北中央铁路小径;在开放的头十年里，步道的使用量每年增长42%。居民和附近的业主绝大多数都认为这条步道是公共资金的一项很好的投资，他们会支持州政府出资在该州其他地方修建步道。

这项研究发现，乔治亚海岸绿道有可能在其路线上产生巨大的经济影响。利用对一系列现有铁路项目的研究结果，研究项目的使用和经济影响，包括修建这条铁路的那一年，以及更多人了解这条铁路的五年后。

这项研究发现，加拿大育空地区有潜力成为山地自行车的目的地，因为它的景观尚未开发，地形多样，可以适应各种能力，以及现有的旧原住民和勘探者小径网络。驾车或乘飞机到达育空的困难是一些游客可以通过宣传该地区的边境声誉来克服的一个重大障碍。

这项研究发现，山地自行车在惠斯勒、斯夸米什和不列颠哥伦比亚省温哥华附近的北岸社区产生了重大的新支出，这些都是国际知名的山地自行车目的地。这些社区都吸引了非本地游客和消费，但惠斯勒的度假胜地和自行车公园以及度假胜地为期多天的曲柄山自行车节对经济的影响远远超过了对其他社区的影响。

这项研究发现，不列颠哥伦比亚省卡里布地区的步道系统在步道使用量和经济影响方面每年都在持续增长，这主要是由该地区以外的更多过夜游客推动的。为了增加非本地游客和山地自行车的经济影响，卡里布山地自行车联盟(Cariboo mountain Bike Consortium)开发并推广了一个网站，用于所有吸引外地车手的赛道网络和赛事。

这项研究发现，自行车旅游吸引了夏季游客到科罗拉多州的滑雪区，否则他们不会来，其中许多人来自州外，并产生了宝贵的经济影响。在全州范围内，居民们最关心的是骑自行车的安全，并强烈支持在改善方面的支出，如新建铺设的场外自行车道和连接路径，以创建一个全州范围的系统。

这些研究发现，不列颠哥伦比亚省戈尔登和罗斯兰的山地自行车道系统吸引了原本不会来该地区的游客，为经济提供了宝贵的促进。受访者被步道的范围和多样性、步道的便利性以及步道的质量所吸引。

这项研究发现，密歇根州骑自行车每年通过零售支出、制造业、活动和旅游支出产生2.24亿美元的收入。此外，该州骑自行车上班的人的健康状况改善，每年可节省高达2.56亿美元的医疗费用。

这项研究发现，通过建设和维护步道、为骑车人和行人提供服务的企业以及活动，佛蒙特州的骑行和步行活动产生了重大的全州经济影响。虽然在这项研究中没有量化，但步道也为居民提供了好处，为消费者避免了交通成本(例如，汽油和车辆维护)，为公众避免了交通成本(例如，由于车辆较少而降低了维护成本)，并增加了步道附近的房地产价值。

这项研究发现，在新泽西州，自行车和步行活跃的基础设施建设、自行车和步行相关业务以及自行车和步行活动的经济影响是同年建设这些设施的8倍。

这项研究发现，西雅图的伯克吉尔曼步道(Burke Gilman Trail)通常被那些在步道建成后搬到该社区的人视为一项资产，而那些在步道建成之前就住在那里的人，不太可能认为这条步道提高了销售价格或使他们的房屋更容易出售。与这条小道相关的犯罪可以忽略不计，而相邻的财产所有者最大的担忧是隐私。

这项研究发现，7stanes山地自行车道系统每年吸引超过30万名游客，否则他们不会来苏格兰南部。第一阶段的步道建设之后是第二阶段，第二阶段的重点是通过增加游客停留多晚的比例来改善步道的经济影响。这是通过使步道对更广泛的技能范围更有吸引力，提高现有步道的质量，并继续维护现有步道来实现的。

这项研究发现，缅因州的自行车旅游与适度的消费有关，这主要是因为该州几乎所有的自行车游客都是日间用户。开发长途铁路线路和多日自助游线路有助于增加骑行游客的数量，并增加骑行对经济的影响，尤其是在农村社区。

这项研究发现，加尔布雷斯山山地自行车道系统对当地居民来说是一项宝贵的资产，许多人因为这些步道而搬到该地区或留在该地区，对游客来说也是一项宝贵的资产，他们经常访问并在当地企业消费。虽然俱乐部正在建设一个有目的地价值的步道系统，但他们也为当地自行车社区提供了重大利益。

这项研究发现，宾夕法尼亚州匹兹堡市的老年女性如果住在步道的步行距离内，总体而言会步行更多，而且那些使用步道的人每周至少使用两次。在14个社区目的地(包括公园、零售场所和公共服务场所)中，靠近步道与步行增加的关系最强。

这项研究发现，在西弗吉尼亚州的摩根敦，四分之一的步道使用者在步道修建之前没有运动过，他们报告说，自从他们开始使用这条步道以来，他们的身体活动大幅增加。对于这些新活跃的居民来说，这条小道是他们唯一锻炼的地方，他们表示，在决定使用这条小道时，安全、平坦的地形和便利性是最重要的考虑因素。

这项研究发现，密苏里州东南部农村社区的步道与那些最有可能不活动的人的锻炼增加有关，特别是那些不经常散步的人，高中教育程度或更低，或年收入低于15,000美元的人。那些至少有半英里长、铺有路面或位于最小城镇的步道与锻炼的最大增加有关。

这项研究发现，威斯康星州每年有1300万天的骑行时间，其中大约一半是由非居民骑的，他们为该州经济贡献了3.09亿美元。仅在密尔沃基和麦迪逊，居民体育活动增加带来的健康效益就可减少高达3.2亿美元的年度医疗成本，而由于汽车出行减少而减少的污染则可带来高达8900万美元的效益。

这项研究发现，爱荷华州的骑自行车者，包括那些骑自行车娱乐和通勤上班的人，为该州的通勤和骑自行车旅行贡献了大量的支出。由于心脏病和肺病病例减少，以及其他与体育活动减少有关的疾病，骑自行车进行的体育活动每年可减少3.54亿美元的医疗费用。

这项研究发现，在蒙大拿州骑自行车的游客平均每天花费76美元，旅行期间在该州停留8天，比普通游客长得多。安全是自行车游客的首要任务，因此支持更多的自行车旅行需要在更安全的路线上投资，包括更窄的隆隆带，更宽的肩膀，以及在交通繁忙的高速地区与道路分开的自行车道。

这项研究发现，伊利诺伊州的区域小径使用率非常高，主要是骑自行车和步行，尤其是在大都市地区。步道对当地居民的健康影响最大，其中三分之一的人在过去一年至少使用了21次步道，每次步道访问期间至少锻炼了150分钟。

这项研究发现，亚利桑那州在2012年吸引了1.4万名外州游客参加了250场自行车比赛。由于大多数参与者平均只停留四天，他们的访问对全州经济的经济影响相对较小。然而，这些事件对小城镇来说可能很重要(参见69)和与亚利桑那州居民在州内旅行相关的当地支出可能会产生显著的额外经济影响(参见俄勒冈州的一项类似研究68）.

这项研究发现，威斯康星州北部的契卡梅贡步道系统吸引了大量的山地自行车手，他们产生了相当大的经济影响。据小道使用者说，这条小道最重要的方面是它自然、安静的环境和没有机动车辆。

这项研究发现，俄勒冈州的山地自行车活动很受欢迎，过夜游客中有很大一部分会在这里住上几晚。虽然这些活动可以为当地企业带来大量的支出，尤其是在小社区，但它通常是短暂的，除非活动在整个季节增加了游客数量。

这项研究发现，公路自行车和山地自行车是靠近历史悠久的哥伦比亚河公路州步道的社区的宝贵收入来源。根据调查结果，一项拟议中的步道改善方案将增加步道的不间断长度，提高骑行者的安全性，通过增加步道对过夜用户的吸引力，可以显著提高经济影响。

这项研究发现，俄勒冈州的自行车相关旅游吸引了许多来自州内外的游客，参与一系列活动。虽然游客消费对该州经济的影响相对较小，但它可能对小城镇产生很大影响，尤其是在与大型活动有关的时候。

这项研究发现，西弗吉尼亚州新河步道(New River trail)沿线的水道被当地人和非当地人频繁使用，是当地企业相对较大的收入来源。目前，步道和步道附近的社区提供了步道使用者认为最重要的设施，尽管户外商店和餐馆的需求可能尚未得到满足，这可能会增加步道的经济影响。

这项研究发现，华盛顿州梅索谷200公里长的北欧滑雪道网络是许多人访问该地区并选择在那里购买房屋的原因。非居民步道使用者和居民大都愿意支付一定的费用来支持步道的维护和额外的步道建设。

这项研究发现，新罕布什尔州的雪地摩托驾驶者每年在该州花费2.03亿美元，而且每天的花费比其他旅行者还要多。然而，像高山滑雪和北欧滑雪这样的冬季运动在州外居民的支出中所占的比例更高，在全州范围内产生了更大的经济影响。

这项研究发现，雪地摩托在爱荷华州的家庭中很受欢迎。然而，雪地车在该州的经济影响相对较低，因为三分之二的居民出行是在邻近州进行的，而州内只有不到1%的出行是由州外居民进行的。

这项研究发现，来自爱达荷州山谷县以外的雪地摩托是冬季几个月的重要收入来源，平均每次旅行花费三天，每天106美元。这一收入流很容易受到天气的影响，在雪少的年份，游客数量会下降40%。

这项研究发现，在蒙大拿州，雪地摩托与高日常支出有关，居民雪地摩托平均每天花费108美元，非居民平均每天花费148美元。尽管该州有4000英里长的精心修剪过的雪上摩托，但雪上摩托仍然主要是居民喜欢的一项活动，2013年，居民的雪上摩托天数占到了93%。

这项研究发现，虽然步行者和徒步旅行者每次旅行的支出相当低，但他们在明尼苏达州与步道相关的娱乐活动中产生了近三分之二的经济影响，因为许多人参与，而且他们经常参与。机动娱乐——无论是夏季还是冬季——每次旅行的个人支出都是最高的。

这项研究发现，缅因州的雪地摩托爱好者产生了大量的年度支出，并且在两年期间观察到的支出增加主要是由于非居民雪地摩托爱好者的急剧增加。这一增长归功于该州和地方层面更积极的促销活动，以及缅因州相对于其他地区的良好雪年。

这项研究发现，在南达科他州，雪地摩托是一项受欢迎的活动，每年都与大量的支出有关。其中一个地区，布莱克山，是一个吸引了居民和非居民用户的目的地，受到所有用户的高度评价，并产生了巨大的经济影响。东河区域虽较广，但不是目的地，用户满意度较低，产生的经济影响较小。

这项研究发现，明尼苏达州库克县是雪地摩托和越野滑雪的目的地，当地居民认为这两项活动对当地经济有重大的积极影响。然而，一些居民愿意减少当地支出，以换取与居民和其他用户群体的冲突减少。

这项研究发现，明尼苏达州的雪地摩托驾驶者每年花费大量且不断增长的钱(2004年接近2亿美元)。然而，只有不到一半的消费发生在目的地网站。将支出转移到设备和燃料等费用上的努力可能会增加雪地摩托的经济影响，尤其是在该州北部的农村地区。

这项研究发现，一条步道和相关基础设施的发展有助于佛罗里达州冬季花园市中心的振兴。在这个全县范围内的步道系统中，通往企业的入口最多的步道具有最大的可衡量的经济影响，但整个奥兰治县的步道补充——一些是城市的，另一些是自然和安静的——构成了一个有吸引力的区域步道系统。

这项研究发现，在佛蒙特州巴雷扩大现有的具有广泛区域吸引力的步道系统可以显著增加游客的使用和消费。根据一系列预期增长率，作者预测，当地经济在新的支出和就业方面可能会出现相对较小但意义重大的增长。

这项研究发现，犹他州摩押的一条举世闻名的山地自行车道滑石小道(Slickrock Trail)每年都吸引着大量的狂热用户，他们愿意长途跋涉，花大量的钱去那里。由于访问费用在整个旅行成本中所占的比例相对较低，因此即使提高了访问费用，也不太可能有太大变化。

这项研究发现，在明尼苏达州的所有地区，步行者和徒步旅行者是最大的步道用户群体，占当地支出的大部分，北部和中部地区一半的用户来自明尼阿波利斯-圣。保罗。就用户和支出而言，亚视和雪地摩托等活动在全州范围内相对较小，但在该州西北部和东北部的小型社区，它们是非常重要的收入来源。

这项研究发现，在明尼苏达州、威斯康星州和北卡罗来纳州的三个社区，水上小径为对多日游感兴趣的外地划船者创造了一个目的地。只有当企业就在水上，或通过小道或穿梭船很容易到达，并且有迎合划桨者的企业，如餐馆、住宿和露营，以及穿梭和租赁服务，社区才能抓住这一经济机会。

这项研究发现，每年，骑自行车的人对外滩的经济影响远远超过了用于建造自行车友好设施的公共资金的原始投资。由于自行车设施的便利，大多数游客可能会延长逗留时间并返回该地区。

这项研究发现，由于靠近大阿勒格尼通道(GAP)，许多企业的收入都有所增加，并希望扩大业务以满足需求。对经济影响最大的是过夜用户，他们的消费是白天用户的7倍。

这项研究发现，尽管用户在这条宾夕法尼亚长途小道上的消费并不高，但它吸引了相对大量的游客到它所经过的小城镇。在过夜的用户中，大约有十分之一的用户花费的钱比日间访客多得多。

这项研究发现，虽然70%的米苏拉居民愿意支付更多的税来获得开放空间和建造新的小径和娱乐设施，但更多人(77%)愿意支付更多的税来维护现有的设施。86%的居民在过去的12个月里使用过城市公园，这突出了社区内小径的重要性，即使是在附近有公共土地的农村地区。

本研究评估了在弗吉尼亚州西南部的私人，主要是公司拥有的土地上，对多个用户群体的区域范围的小径目的地的潜在影响。研究发现，开发一个目的地质量的步道系统需要区域范围内的协调，包括步道建设和连接，以及为游客提供配套的基础设施，以及向区域外的潜在游客进行营销。

这项关于弗吉尼亚州爬行铁路的研究是独特的，因为它既估计了经济影响，以游客的当地支出衡量，也估计了经济效益，以个人用户的价值衡量。这比只考虑这些经济措施中的一种更全面地描绘了一条道路的总价值，在优先使用政府资金时，这种方法可能特别有用。

这项调查发现，狂热的山地自行车手预计会有很高的日常支出，并经常使用阿拉巴马州冷水山地自行车道的小径。新的步道系统可能会受到当地人的欢迎，并吸引一些外部消费，这可能会对迎合这一群体的零售和酒店业务产生重大影响。

这项研究发现，宾夕法尼亚州的Perkiomen步道对当地人的生活质量有好处，而不是经济驱动力，因为当地居民最常使用它。然而，在小径建设之前，与相邻土地所有者在路权问题上的分歧仍然存在，这可能为仔细管理相邻土地所有者关系的重要性提供了教训。

这项研究发现，即使在非常偏远的地方，发达的步道除了吸引新的游客和非当地人的消费之外，还为居民提供了宝贵的娱乐机会。研究结果还表明，步道有助于提高社区自豪感，并适度增加活动水平，几乎没有与步道相关的犯罪或破坏行为的问题。

这项研究发现，拟议中的纽约卡茨基尔山铁路轨道位置优越，可以在一个已经是娱乐目的地的地区(卡茨基尔山公园)提供新的娱乐机会，并且有大量的附近人口基数(纽约市)。这些因素对这条道路产生了巨大的潜在经济影响。

这项研究发现，莫霍克-哈德逊自行车步道附近的土地所有者是这条步道的频繁使用者，大多数人对拥有这条步道作为邻居感到满意。尽管他们普遍认可这条步道，但大多数土地所有者并不认为这条步道会增加他们的财产价值，也不会影响他们出售房屋的速度，这表明住在步道附近的主要吸引力在于能够使用它。

这项研究发现，根据距离步道最近的居民的说法，奥马哈步道系统对社区的生活质量产生了压倒性的积极影响。然而，并不是所有的步道和社区都有积极的影响，受益最大的社区是与步道同时建设的。

这项研究发现，印第安纳州六个城市的步道非常受居民欢迎，尤其是那些住在步道附近的人，让居民参与志愿巡逻和维护可以改善其他人的步道体验，并巩固居民对步道的支持。如果城市能够增加通勤者和游客的使用，这些步道的好处可以扩大。

这项研究发现，华盛顿和老道明步道(W&OD)对当地产生了重大的经济影响，尽管它主要由当地人使用。通过一组创造性的问题，作者确定了哪些跟踪特征是足够的，哪些应该优先资助。

这项研究发现，俄亥俄州西南部的小迈阿密风景步道与附近的城市、郊区和农村地区的房产价值较高有关。平均而言，距离步道近一英尺(最高可达一英里)的房屋每多卖7美元。例如，一栋距离步道半英里的房子，平均售价比一栋其他方面完全相同但毗邻步道的房子低18612美元。

这项研究发现，德克萨斯州圣安东尼奥市的步道和绿地与较高的房屋价值有关，特别是如果这些步道被纳入绿地的话。这种影响不仅发生在与步道相邻的房屋上，而且发生在附近的所有房屋上。

这项研究发现，松树溪铁路小径是宾夕法尼亚州骑行者的热门目的地，大多数人都在那里过夜。尽管对使用和经济影响的估计并不完善，但它们确实表明，这条小路吸引了许多本来不会来的人来到这个地区。

这项研究发现，当地人是怀俄明州提顿县步道系统的主要受益者，尽管游客越来越喜欢提顿县和黄石国家公园以外的地区步道。这些步道的经济影响可能很大，但很难估计，因为不知道有多少游客只是为了步道系统而来到这个地区。

这项研究发现，徒步旅行者愿意平均花费超过四个小时的时间来参观祖父山荒野保护区及其步道系统，并且每年这样做五次。虽然这项研究很老了，但它是少数几个专门针对一天徒步旅行的价值之一，尤其是在美国南部

这项研究发现，访问犹他州摩押步道系统的山地自行车手平均每次旅行花费282美元，每年访问2.5次。而不是特定的痕迹，就像在菲克斯和卢米斯(1997)滑岩步道研究，这项研究评估了摩押地区的整个山地自行车步道系统的效益。

研究发现，能够到达步道并能看到步道景观的社区拥有更高的房产价值，而这些更高的房产价值又为市和县政府带来了额外的税收收入。仅靠更高的财产税收入，步道可能无法收回成本，但可能增加的收入将抵消部分费用。

这项研究发现，与其他文化或空间碎片化程度较低、政治和经济边缘化程度较低、或在文化上与景观联系较少的社区相比，印第安乡村的步道效益可能更为显著。步道可以为印第安人国家的居民提供特别有价值的利益，帮助提高居民的生活质量在几个方面:连接部落成员彼此和文化重要地点和自然资源;提供穿越保留地的安全替代交通路线;提供安全运动的机会;为经济发展和文化教育提供机会。

这项研究发现，荒野小径的使用者愿意走得更远(因此花费更多)，以到达有露营地、原始森林和风景的小径。相反，他们会避开那些有长长的土路和从小路上可以看到的空地的小径。

这项研究发现，直接推断一个人访问一条步道的次数与一般人群的次数的调查将大大夸大未来步道的使用情况。必须小心地考虑到在小径处接受采访的人和其他人群之间的差异。

这项研究发现，穿越小径的林冠野火可能会对徒步旅行者和山地自行车手的使用和个人利益产生巨大影响，在火灾发生后持续数十年。规定的火灾也被证明会降低这两个群体的效益和使用，但这些下降是在几十年内逐渐发生的，而不是在野火发生的那一年立即下降。

这项研究发现，对业主的定性好处——包括获得娱乐和自然世界的机会以及与邻居的联系——远远超过了居住在多功能步道附近的负面影响。这些负面影响，包括非法侵入、隐私减少和狗狗粪便，在用户中并不普遍，可能会通过小径设计得到缓解。

这项研究发现，在偏远地区，非机动冬季娱乐活动的参与者在提顿-西黄石地区产生了巨大的经济、就业和财政影响。这是我们所知道的唯一一项评估这种娱乐方式影响的研究。

这项研究估计了佐治亚州一条拟议铁路线路的未来使用情况，而大多数线路研究估计的是现有线路的使用情况。研究发现，预测未来步道使用情况的最佳指标是人们住的地方离步道有多近，他们在前一年是否骑过自行车，以及他们之前是否使用过铁路步道;年龄和收入与预测的使用量无关。

这项研究发现，除了现有的公园门票外，南卡罗来纳州桌岩州立公园的大多数用户都愿意支付一笔费用来使用徒步旅行路线。作者发现，当用户认为路径质量更高时，他们愿意支付更高的费用。

这项研究发现，所有的山地自行车手，从普通的到最狂热的，都最有可能在没有徒步旅行者或骑手的小道上骑行，并且愿意支付一定的费用。虽然山地自行车爱好者更倾向于使用单行道，但只有最狂热的人才愿意支付费用来扩大单行道骑行的比例。

这项研究发现，受访者平均每年在明尼苏达州维护的马道系统上骑33天。四分之三的旅行是在离家30分钟内完成的，这表明明尼苏达州马道的主要好处是人们从离家近的步道中获得乐趣，而不是吸引非本地游客。

这项研究发现，马术步道用户强烈倾向于访问特定于马匹的步道，并愿意支付用户费用来访问它们，但对于经验丰富的骑手来说，这种偏好不那么明显。骑手们也愿意花更多的钱骑在较长的路线和风景优美的路线上。

这项研究发现，用户家和小径之间的距离是决定一条小径使用频率的最重要因素，但如果小径缺乏其他适合马术的特征，仅靠距离是不够的。为了给马术爱好者提供最大的利益，土地管理者可以寻找机会来改善人口中心附近的现有步道，因为那里有狂热的马术爱好者。

这项研究发现，农村社区对专用的自行车和行人基础设施有很高的需求，这些基础设施与主要道路分开，用户愿意支付少量费用来使用这些小径。这些步道最有可能被那些居住在小城镇和村庄附近的人使用，他们利用这些步道进行娱乐和交通。

这项研究发现，步道使用者愿意承担更大的费用，走更远的路来使用乡村步道，并在那里花费更多的时间，这表明当地人和非当地人都喜欢这些步道。另一方面，城市步道主要是当地居民的一种资源，使用频率更高，使用时间更短。

这项研究发现，那些骑自行车上下班的人更愿意走一条更安全的路线，在街道上指定的自行车道绕道最多，其次是没有停车位的路线和有街道外自行车道的路线。这些自行车设施对房地产价值的影响是复杂的，这取决于设施的类型，以及它是在城市还是郊区。

这项研究发现，在印第安纳波利斯，当房屋位于没有小径的保护区附近或高调的目的地小径附近时，房地产价值更高，但当房屋位于不太受欢迎的小径附近时，房地产价值也没有任何不同。步道使用者对使用步道的能力给予了正面评价，这足以证明步道建设和维护的费用是合理的。

本研究概述了评估步道使用的逐步过程，将这一过程分为四个主要步骤。作者通过宾夕法尼亚州布法罗谷铁路的一个简单案例研究说明了如何应用该方法。

这项研究发现，怀俄明州10,000英里的步道上与步道相关的娱乐活动，包括机动和非机动步道，为当地企业带来了大量支出，并为州和地方政府带来了税收收入。虽然越野车(ORV)和雪地摩托用户在这项分析中产生了更多的支出，但对非机动用户的不完整评估使得很难比较机动用户和非机动用户之间的影响。

这项研究发现，在宾夕法尼亚州匹兹堡附近的这条长途步道系统上，非本地用户的目的地小径与人均支出最高相关。这项研究表明，一条步道的经济影响随其长度而变化，取决于步道吸引的用户类型以及当地社区如何吸引他们的业务。

这项研究发现，西弗吉尼亚州的一条社区铁路鼓励不活跃的居民进行新的体育活动，并鼓励那些已经活跃的居民进行更多的体育活动，而且对许多社区成员来说，使用铁路是他们唯一的锻炼形式。在旨在鼓励久坐不动的人变得活跃的健康干预措施中，每位新活跃居民的追踪成本处于较低水平，并且可能比其他常见干预措施覆盖更多人。

这项研究发现，内布拉斯加州林肯市四分之三的步道使用者报告说，自从他们开始使用步道以来，他们的身体更加活跃了，其中大多数人都是为了整体健康而活跃。自从开始使用步道后，每名更加活跃的用户的成本为98美元，低于其他旨在增加身体活动的项目。

这项研究发现，将铁路从马萨诸塞州的福尔里弗郊区延伸到市中心可能会为社区带来一系列好处，包括增加体育活动，减少行人和骑自行车的人与机动车的碰撞，增加商业活动，改善工作环境，减少空气污染。这项研究是小城市健康影响评估的一个例子，这是一个单一的文件，可以被小径规划者和倡导者用来证明公共资金投资的合理性。

这项研究发现，在马萨诸塞州阿灵顿市，居住在铁路附近的居民每周多锻炼一个小时。接近步道对休闲运动的数量没有影响，这表明该社区的社区步道主要用于交通目的。

这项研究发现，在澳大利亚悉尼开展的一项推广新铁路线路的营销活动，对提高公众对这条线路的认知度或提高普通人群对这条线路的使用率收效甚微。然而，它有效地提高了那些住在小路附近的人的意识。

这项研究发现，在爱尔兰的都柏林，修建一条与汽车交通隔离的自行车专用路线有可能使通勤者骑自行车更安全，将死亡风险降低18%。从货币角度来看，降低风险的好处至少是建设成本的两倍。

这项研究发现，在特拉华州的纽卡斯尔县，距离自行车道50米以内的房屋，平均售价比没有自行车道的同类房屋高出4%。这些结果与其他研究一致，这些研究表明，靠近小径的房屋具有更高的价值。

这项研究发现，在北卡罗莱纳州达勒姆市使用一条新铁路的人报告说，在铁路开通后的一个月里，他们的锻炼时间增加了，尽管他们每周花在锻炼上的时间实际上并没有比开通前增加。新的步道对身体活动的潜在影响可能需要更长的时间才能体现在居民的习惯中，而且影响可能取决于附近已经有多少步道。

这项研究发现，在密苏里州东南部，增加居民步道使用的公共卫生干预措施，如通讯和有趣的散步，对居民的步行习惯或体育活动没有统计上可观察到的影响。三分之一使用步道的人报告说，自从他们开始使用步道以来，他们的整体体育活动水平提高了，这表明虽然步道可以增加社区的体育活动，但一个主要的挑战是让居民开始使用它们。